Le eHighway e le strade elettrificate: il futuro della mobilità?

Il futuro della mobilità sembra farsi sempre più elettrico.

Non solo monopattini e monoruota, scooter e biciclette con pedalata assistita, auto e affini: anche le strade prima o poi diventeranno elettrificate (eHighway)? O, nel migliore dei casi, in grado di ricaricare i veicoli elettrici che vi transitano sopra?

Perché usare le eHighways, o strade elettrificate

Partiamo dalla tecnologia già attuata in Germania e presto anche in Italia: le eHighways, le strade elettrificate.

Di cosa si tratta? Parliamo di strade pensate per il traffico di merci, e per l’utilizzo di energia elettrica alternativa al diesel e alla benzina, soprattutto per quanto riguarda camion e affini.

Il World Business Council per lo Sviluppo Sostenibile delle Imprese (WBCSD) ha di recente stimato che i volumi delle merci trasportate a livello globale nel 2050 saranno triplicate rispetto ai volumi trasportati nel 2000.

E anche se dovessimo usare maggiormente la rete ferroviaria, che a oggi resta la soluzione meno inquinante, essa sarà in grado di gestire solo un terzo di questo incremento di traffico merci.

Quindi, necessariamente, gran parte di questo traffico si riverserà su strada. Come abbiamo già visto, gran parte dell’inquinamento deriva dalle emissioni di CO2 provocate dal traffico, perciò lo scenario si presenta abbastanza tetro.

A meno che… non usassimo strade elettrificate.

A che punto siamo

Già dal 2016, in Svezia, nella provincia dello Gästrikland, è stata inaugurata la prima autostrada elettrica o eHighway per camion. La sperimentazione è partita dall’autostrada E16, dove i mezzi pesanti ibridi sono alimentati a elettricità con una filovia, proprio quella che conosciamo e che vediamo nelle grandi città.

In Germania il progetto, denomianto “Trucks for German eHighways”, punta a ridurre le emissioni di carbonio nel trasporto pesante a lungo raggio. Il progetto è stato sviluppato da Siemens insieme a Scania e Volkswagen Group.

E in Italia?

Anche in Italia, si stima entro il 2021, ci sarà un’autostrada elettrificata.

A candidarsi è stata l’autostrada A35, detta BreBeMi, che collega Brescia con Milano passando per Bergamo, grazie a un progetto che vede schierati CAL (Concessioni Autostradali Lombarde), Regione Lombardia, Siemens (il colosso tedesco dell’elettrificazione), Scania (il gruppo svedese che produce veicoli industriali), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministero dell’Ambiente.

Ci sarà una prima fase di test, dedicata alla tratta centrale della A35 tra Calcio e Romano di Lombardia, in provincia di Bergamo, per una lunghezza complessiva elettrificata di circa 6 km.

Il passo successivo sarà un’autostrada a economia circolare con la produzione di energia elettrica attraverso pannelli fotovoltaici. Una seconda fase prevede l’elettrificazione della A35 in tutta la sua lunghezza (62,1 km a cui sono state aggiunte la stazione di esazione di Castegnato e le rampe di interconnessione con l’autostrada A4), congiuntamente alla commercializzazione dei veicoli e dei relativi dispositivi adatti per utilizzare la linea.

eHighway: come funzionano?

Ma di preciso come funziona una eHighway?

Immaginate una filovia urbana, e aumentatene le dimensioni per ospitare i grandi camion per il trasporto merci.

L’idea è quella di dotare ogni autostrada, in entrambe le direzioni, di una corsia dotata di una linea elettrica sospesa che consenta l’alimentazione dei veicoli predisposti. I veicoli utilizzati su eHighway, infatti, saranno dotati di una catena cinematica ibrida con motore elettrico alimentato attraverso un pantografo.

In questo modo si dà energia continua ai motori elettrici dei tir, che quindi procedono a emissioni zero mediante la spinta della sola unità motrice elettrica.

I vantaggi delle strade elettrificate

I vantaggi sono evidenti: le eHighway sono strade che permettono di circolare a emissioni zero, sebbene per ora la tecnologia sia pensata solo per i camion e i mezzi pesanti. La eHighway abbatte notevolmente le emissioni inquinanti, riducendo così l’inquinamento atmosferico locale.

Da non dimenticare anche l’aspetto dell’inquinamento acustico proveniente dal motore: quasi assente.

“A differenza dalle automobili, che rimangono parcheggiate e stazionarie la maggior parte del giorno, i veicoli industriali vengono utilizzati per molte ore in operazioni di trasporto e fermarsi per ricaricare può pregiudicare le attività”, ha dichiarato Magnus Höglund, head of electric road system di Scania. “Le autostrade elettriche permettono una ricarica funzionale ed efficiente direttamente in viaggio. Questa soluzione risparmia anche le batterie e riduce il carico sulla rete elettrica”.

Il futuro che ci si immagina è un sistema autostradale in cui i mezzi pesanti usano i sistemi previsti dalle eHighway, mentre gli autisti di veicoli “tradizionali” si convertiranno all’elettrico e all’ibrido.

La soluzione Electreon: l’auto si ricarica mentre si muove

Un’altra soluzione, pensata questa volta non per i mezzi pesanti ma per i veicoli tradizionali elettrici, è quella di Electreon, una società israeliana. Al momento si sta testando una tecnologia che permette di ricaricare i veicoli a batteria mentre corrono su strada, grazie a una serie di bobine installate al di sotto del manto stradale. In questo modo, le auto si ricaricano a induzione.

Ecco come funziona la strada elettrica di Electreon: pochi centimetri sotto l’asfalto vengono posizionate le bobine, che i veicoli predisposti attivano passandoci sopra.

Il sistema è al vaglio anche per autobus, taxi e mezzi pesanti che spesso sono costretti a percorrere sempre le stesse strade più volte al giorno, con poche occasioni di ricarica.

Questa soluzione, sicuramente più futuristica e d’impatto rispetto alle eHighways, è attualmente in fase di sperimentazione, ma in Sud Corea è già realtà. Tra la città di Gumi e l’aeroporto circolano già bus elettrici alimentati a induzione, creati dal Korea Advanced Institute of Science and Technology: 3 km di strada nascondono infatti sotto l’asfalto bobine che ricaricano una piccola batteria a bordo del bus.

Anche a Torino si studia questa tecnologia, come spiega Vincenzo Cirimele, ingegnere elettrico del Politecnico di Torino che con un gruppo di giovani ricercatori, coordinati dai professori Paolo Guglielmi e Fabio Freschi, lavora sul progetto Charge While Driving, per alimentare via induzione un veicolo elettrico in movimento.

“La sua ragione principale è superare la ‘range anxiety’: l’angoscia di non poter fare lunghi viaggi con il mezzo elettrico avendo tratti stradali che pensano loro a fornire l’elettricità al veicolo; un’auto elettrica potrebbe anche muoversi fra Milano e Reggio Calabria senza mai fermarsi per ricaricare”.

Un sogno.

Resta da vedere se in futuro, con i progressi della tecnologia e l’abbassamento del costo delle materie prime, sarà più conveniente dotare i mezzi elettrici di batterie più performanti, o elettrificare un’intera linea autostradale – metodo per ora abbastanza costoso.

Si ipotizza anche una soluzione ibrida, con piazzole di sosta a ricarica statica a induzione (quindi con l’auto ferma e non in movimento su strada), e mezzi elettrici sempre più a lunga percorrenza.